Le Musée de la Marine propose en ce moment, et ce jusqu'au 28 juin prochain, une exposition vraiment très intéressante intitulée "De l'amphore au conteneur" et qui permet de remonter le temps sur 2000 ans de marine marchande.

Près de 360 millions de tonnes de marchandises transitent chaque année via les principaux ports français : Marseille, le Havre, Dunkerque, Nantes, Rouen ou encore Bordeaux.

De tout temps, les Occidentaux ont développé des échanges commerciaux, via les océans, avec les territoires qu’ils découvraient et qui leur fournissaient des produits rares ou inconnus.

Sel et épices, céréales, huile d’olive, café, thé et cacao, vin ou fruits exotiques, autant de denrées servant de fils conducteurs à cette belle exposition racontant en 6 grands tableaux la grande odyssée du commerce maritime.

Outre des objets archéologiques, des œuvres d’art, des documents iconographiques rares, des maquettes inédites et des films d’animation très réussis pour chaque tableau, le musée de la Marine de Paris et ses scénographes réservent de nombreuses surprises au grand public qui  stimuleront notamment ses sens.

Une belle invitation pour découvrir sur 1000 m², de façon ludique et concrète, la grande aventure du commerce maritime, ses enjeux économiques, sa richesse historique et son actualité.

Pour retracer l'histoire de ces cargaisons alimentaires, l'exposition adopte un ordre chronologique et se divise en six périodes : 

1- L'âge de l'amphore (Antiquité)

Les amphores (d'une contenance allant de 5 à 80 litres) étaient attachées entre elles pour ne pas risquer de se casser dans la cale des bateaux par gros temps.

Connaissez-vous la différence entre une amphore et un « dolium » ? La première, mobile, est chargée et déchargée dans les ports (et est généralement détruite une fois son contenu vidé). Le second, d’une contenance nettement supérieure (pouvant atteindre pour les plus volumineux 2500 à 3 000 litres), est fixé à fond de cale. Ces deux récipients, couramment employés dans l’Antiquité pour le transport du vin, ne connaîtront pas la même fortune. Les dolia ont en effet un inconvénient majeur : en se cassant, ces jarres géantes libèrent de telles quantités de liquide qu’elles peuvent faire chavirer un navire et entraîner son naufrage. Elles serons plus tard remplacées par des tonneaux.

Ce petit dessin animé vous en dira plus...

Les tonneaux ?

Justement les voici sur ce tableau représentant le déchargement d'un bateau dans le port de Bruges au XVIème siècle. C'est la grande époque de la Hanse, cette association de villes commerçantes de la mer du Nord et de la Baltique. Au XVe et XVIe siècles, le tracé des grandes voies maritimes préfigurent une mondialisation avant l’heure.

Astucieuse cette grue fonctionnant grâce à une cage à écureuil !

 3- La Route des Indes et d'Amérique (17e et 18e siècles)

Le temps est venu de la naissance des compagnies des Indes qui assurent le transit des précieuses épices, du cacao, du café ou de la vanille si appréciés de l’élite européenne, mais aussi de délicates porcelaines de Chine. Ses cargaisons représentent une fortune. Les perdre est un tel désastre économique que des opérations sont organisées pour les récupérer.

Tasse à thé en porcelaine de Chine retrouvée dans l'épave du Griffin, navire anglais de la Compagnie des Indes échoué sur un récif en 1761 au sud des Philippines avec une cargaison de 200 caisses de porcelaine, 3000 caisses de thés, des cotonnades et des soieries provenant de Chine et destinées à être vendues en Europe.

Le port de Marseille en 1754 - Joseph Vernet

La tasse de chocolat - Famille du Duc de Penthièvre - Jean-Baptiste Charpentier 1768

4- Clippers et vapeurs (19e siècle)

Les clippers sont des bateaux à voile conçus pour convoyer des marchandises périssables le plus rapidement possible, ce grâce à des dimensions relativement fines et une voilure importante : "to clip" en anglais signifie "filer à vive allure"....

Pendant la seconde moitié du XIXème siècle, la machine à vapeur adaptée à des bateaux à coque métallique, permet de naviguer, sans dépendre de la force des vents, avec des navires plus rapides et plus sûrs que les bateaux à voile. Le commerce maritime connait ainsi un grand essor : le Mississippi est particulièrement fréquenté par les bateaux à aube propulsés par la vapeur.

Navires entrant au Havre derrière un remorqueur - Edouard-Marie Adam - 1882

5- Les cargos se spécialisent (1ère moitié du 20e siècle)

Au lendemain de la première guerre mondiale et avec la crise de 1929, la marine marchande française connaît un certain déclin. Elle se replie en partie sur son marché colonial (liaisons régulières entre la France et le Maroc, la Tunisie, l'Algérie). A l'origine le cargo est polyvalent : il n'appareille que quand son chargement est optimisé. Le métier de manutentionnaire est rude et, d’un jour à l’autre, l’embauche n’est jamais certaine. La loi du 6 septembre 1947 donne un statut aux dockers et leur garantit une rémunération les jours d’inemploi.

Par la suite, après la seconde guerre mondiale, les transports de marchandises augmentent considérablement et on commence à construire des navires spécialisés : vraquiers (spécialisés dans le transport des marchandises solides en vrac tels le sable, les céréales, les minéraux...), bananiers, bateaux-citernes, pétroliers...

Dans l'exposition, toute une série d'affiches publicitaires, telle celle-ci datant de 1950 réalisée par Teyssié pour les Messageries Maritimes

 Déchargement de bananes du cargo Jean Laborde (en activité de 1953 à 1970) dans le port de Marseille -  Photo Simon René (1907-1994)

6- Le monde en boîtes (20e et 21e siècles)

En 1956, l'entrepreneur américain Malcom Mac Lean, propriétaire d’une flotte de semi-remorques, décide de réduire le temps de chargement et déchargement des cargaisons à bord des navires en embarquant directement des remorques chargées. Puis, il imagine des boîtes standardisées, au volume d’une remorque, mais sans châssis.

Le conteneur est né !

Ces boîtes s’empilent parfaitement dans la cale et sur le pont d’un navire. Le transbordement des marchandises qui durait plusieurs jours est réduit à quelques heures seulement.

Maquette du porte-conteneur Thérèse Delmas (en service de 1998 à 2003)

Porte-conteneur La Pérouse (1994) - Photo Serge Lucas

Le trafic est très intense entre l’Asie et les États-Unis ou l’Europe. Un trajet aller-retour Europe - Chine ne prend que 56 jours, et son impact sur le prix du produit transporté est extrêmement faible. Les plus récents porte-conteneurs géants chargent jusqu’à 18.000 boîtes ; l’équivalent de 6 navires géants des années 1970 ! La course au gigantisme des porte-conteneurs semble ne trouver sa limite que dans les dimensions des canaux ou détroits qu’ils empruntent, en particulier leur profondeur. On désigne même leur gabarit par les termes : Suezmax (canal de Suez), Panamax (canal de Panama) ou Malaccamax (détroit de Malacca).

Une exposition à ne pas manquer si vous aimez vous documenter...